谁知道关于 汽车与社会的关系 的资料

谁知道关于 汽车与社会的关系 的资料

如果要对我国50多年的汽车发展史作一个阶段性划分的话，可以有多种划分，但记者认为，从大的方面来说，1994年以前，中国汽车的典型特征是计划经济和公车，那应该是中国汽车的“试水阶段”，或者说是“婴幼儿阶段”；1994年到2004年，以第一部汽车产业政策为基本标志，则是汽车进入中国家庭阶段；今天，虽然汽车进入家庭仍然具有强大的惯性，但是从去年汽车市场的一些表现看，我国已进入“新汽车时代”。

“新汽车时代”的典型特征就是颠覆了原有的产、供、销、修、管、用顺序，代之以“用车”决定“销车”，继而决定“产车”。说得再明白一点，就是过去我们曾视之为的“相关行业”，今天则不再是依附于汽车而存在，反而成了决定汽车业生死的关键因素。

汽车是一个改变我们生活的机器。过去，我们许多专家和一些媒体在论及此事时，都爱说汽车对上游市场拉动多少，对下游市场的贡献度有多大。这是不错的，但讲这话的时候，很明显可以看出，汽车是主动的，“相关行业”是从动的、被动的。从2005年的汽车整个“产业链”的互动来看，事情已经发生了质的变化：起主导作用的，不是汽车在改变相关行业，而是相关行业在左右着汽车业的发展。

更多的事例不需要列举，仅从与其密切相关的原材料、能源、安全、环保、交通就可以看得很明白：

去年初，一个“从4月起进口铁矿石价格与去年相比上涨71．5％”的新闻，就把中国汽车业闹得惶恐不安。虽然到年底实际的价格并没有“上涨71．5％”，但是，各类原材料的不断暴涨，仍让汽车产业尤其是零部件行业痛不欲生，实力稍弱的厂家相继关门清铺。

国际石油不断暴涨，引发车用油价格一路飙升。我们的国务院总理挺身而出为小排量汽车说话，有关部门继2004年颁布实施《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准后，去年又发出《节能中长期规划》、《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求“取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制”。

在安全上，虽然汽车生产厂家使出了浑身解数，开发并安装了许多主、被动“智能”安全装置，但是仍然无法对抗“路境”对汽车的伤害。春节期间，公安部新闻发言人武和平说，2005年全国公安机关共立盗窃机动车案件68．3万起，同比上升了2．9个百分点。此前，公安部通报说，2005年全国全年共发生道路交通事故45万余起，造成近10万人死亡，直接财产损失18．8亿元。

环保最为明显。国家和一些地方每提高一次汽车排放标准，汽车产业界就会掀起一个浪潮。前不久，上海在实在不能继续实行有关“限小”做法后，改口为“限污”，用环保大旗再给小排量车设置障碍，并且明说“上海将坚决按照国家有关（环保）要求予以执行”，让经济适用却在环保上并不太过硬的小排量车无话可说。

交通更不用说，它是每个车主和汽车厂商都关心的大事。因为，堵车堵得人闹心，堵得人减寿；就是不堵车，那只有二三十公里的“正常”时速，也让车主们难以忍受。此外，有关部门还今天说要限制私车发展，明天说要“抑制私车发展”，时不时地还要“收取道路拥挤费”，“提高停车费”等，令已有车者烦恼不已，想买车者“口将言而嗫嚅，足将进而趑趄”，汽车厂商也是干着急不出汗。

如此这般，到底谁决定着谁的命运，不是很清楚吗？

作出这个界定，是有现实意义的。

首先，基于相关行业对汽车工业的作用，由依附、被动到今天走到“台前”，是一种历史进步，汽车业界就不应该总是抱怨“环境不好”，而应该树立一种“在困境中培养坚强”的积极心态。这对整个汽车产业链的发展都是必要的，有益的。

其次，汽车媒体和专家们由此可以摆脱原有思维惯性，不再“就汽车说汽车”，而要从多方面、多角度、多侧面地研究如何迎接汽车社会的到来？如何认识汽车与汽车文化的关系？如何推动汽车与社会的可持续发展？汽车的普及和与之相关产业的发展将会给经济和社会可持续发展带来什么样的机遇和挑战？怎样促进经济和社会各项事业的协调发展？汽车进入更多普通市民生活后对城市建设和城市管理提出了哪些新要求？具体有哪些改良和改革措施？汽车文化的魅力将如何冲击或影响人们生活方式的改变？等等等等。否则，仅是在汽车降价呀、新车上市呀、怎样修车呀上面打转转，实在是肤浅而又“同质化”的，对整个汽车产业的推动也是十分有限的。

求汽车文化论文一篇,谢谢

汽车历史从未像今天这样让人感慨：一个刚刚庆祝自己百岁生日的企业，一个曾经连续70年雄霸世界第一企业交椅的企业，一个伟大的偶像级企业——通用汽车(General Motors Corp.)，将自己书写进了历史中去。和通用相同命运的还有不久前宣布破产重组的克莱斯勒，在庆祝自己的85周年庆的时候，克莱斯勒也宣告了自己的终结。

从沃尔特.P.克莱斯勒再到威廉.C.杜兰特，100年的历程让通用和克莱斯勒这两家企业壮大为几乎与汽车工业史同行的帝国，在世人面前标榜了美国式工业化文明的效率和伟大。但这种效率和伟大被来自东方的新的游戏规则所改写。陪伴这种变化的还有全球经济和贸易体系的重塑。

就在旧通用走向终结的同时，传出了吉利控股集团牵头的一个投资集团将退出对通用汽车(General Motors Corp.)旗下子公司萨博(Saab)竞购的消息。这表明现在的汽车业已不再像过去那样，是一个技术主导的产业，而日益变化成为资本主导的产业，从某种意义上说，汽车工业已不再是传统机械工程师和科学家们的乐土。吉利做出了他所认为理智的选择，这既是中国汽车工业成熟的标志，也是世界汽车工业进入一个新的阶段的标志。

无数人将诞生美国三大汽车企业的底特律城看做是汽车世界的罗马，这座曾经缔造了辉煌汽车工业文明的城市，现在已经沦落为只能吸引“城市冒险游戏”者光顾的废墟之城。而来自中国和印度的汽车企业则被看做是野蛮的哥特人，没有技术，没有管理，没有文明，却攻陷了罗马，荒芜了底特律。

事实却是，任何潮起潮落都有其自身发展的规律，汽车工业发展到今天，已经不是伟大的发明家所能左右的产业。亨利·福特、本田宗一郎、费迪南德·波尔舍、李·艾柯卡————，这些光辉的名字代表了一个仅靠个人英雄主义就能够创造伟大企业的年代，但这样的年代已经一去不返。

来自中国和印度的新的汽车企业证明了，汽车工业仍旧是国与国之间经济竞争的重要指标，但汽车企业的核心竞争能力已不再是技术，而是资本，是国家资本之间的竞争，国家资本和商业资本主宰了传统制造业的走向，拥有了技术和文化并不代表拥有未来，因为技术可以赎买，文化可以贱卖。

“即使遭逢逆境，仍该奋勇向前；纵然世界分崩离析，也要永不气馁。”李·艾科卡话言犹在耳，但已物是人非。（文/何醒言）（注：作者系《新京报》汽车周刊主编）

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